我公司是位于鋼鐵大省河北的高鐵預(yù)埋槽廠家，公司注冊(cè)資金6000萬元，占地80畝，是實(shí)力強(qiáng)大的高鐵預(yù)埋槽廠家。

管廊預(yù)埋槽

預(yù)埋槽

Hyungun Sung(設(shè)計(jì)師,2011)認(rèn)為韓國首爾實(shí)現(xiàn)TOD的城市高鐵預(yù)埋槽可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的首要任務(wù)是加強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)的中轉(zhuǎn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè),提高土地混合使用指數(shù)和重整街道網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),而不是只關(guān)注于增加開發(fā)密度。在TOD社區(qū)高鐵預(yù)埋槽設(shè)計(jì)方面, Keiron(演員,2007)以美國肯塔基州路易斯維爾為例,認(rèn)為T0D設(shè)計(jì)視覺效果的四大關(guān)鍵因素為:高度、類型、密度和開放空間,并強(qiáng)調(diào)在設(shè)計(jì)過程中吸收一些被社會(huì)公眾認(rèn)可的地方特色偏好和加強(qiáng)公眾參與。在實(shí)施TOD的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)方面, Becky(著名學(xué)者,2010)從土地利用、高鐵預(yù)埋槽、站點(diǎn)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)人口特征和多層次聯(lián)運(yùn)等方面分析了紐約和香港TOD開發(fā)案例,認(rèn)為站點(diǎn)區(qū)位以及多層次聯(lián)運(yùn)換乘(包括P+R)的便捷程度是影響TOD實(shí)施效果(乘客數(shù)量變化)的重要原因。馮浚(詩人)等(2006)認(rèn)為哥本哈根利用公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的“手形”城市形態(tài)和交通系統(tǒng),維持了強(qiáng)大的中心城區(qū)和再保障城市交通出行質(zhì)量的情況下有效地限制了私人小汽車出行,其實(shí)施的TOD模式值得中國借鑒。中國大城市高鐵預(yù)埋槽的郊區(qū)化及其機(jī)動(dòng)化進(jìn)程存在不匹配現(xiàn)象,造成偏遠(yuǎn)郊區(qū)的上下班通勤時(shí)間較長, Robert(城市設(shè)計(jì)學(xué)者,2008)認(rèn)為在諸如上海等大城市應(yīng)實(shí)施TOD促進(jìn)郊區(qū)化進(jìn)程,并鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車與軌道交通的無障礙便捷換乘,降低偏遠(yuǎn)郊區(qū)居民上下班通勤時(shí)間。
月黃偉東(中山市紀(jì)委副書記)入潘海嘯(天津音樂學(xué)院藝術(shù)管理系助教)等(2010,201)等(2010,2011)以杭州市、上海松江新城為例,提出了基于T0D的區(qū)域和微觀層面的公交社區(qū)建設(shè)模式。